Cet article fait partie d’une série intitulée Comment les collectivités du Canada électrifient leurs parcs de véhicules municipaux. Chaque texte explore une approche novatrice de l’électrification des parcs de véhicules municipaux. La série présente des idées et des projets inspirants mis en œuvre dans des villes et collectivités canadiennes de toutes tailles.

Calgary est la plus grande ville de l’Alberta, avec une population de 1 306 784 habitants. Dans le cadre de l’électrification de son parc, les responsables ont dû surmonter de nombreux obstacles liés à l’approvisionnement, à l’exploitation et aux processus. Néanmoins, Calgary a fait l’acquisition de plus de 30 véhicules électriques légers et de deux surfaceuses à glace électriques en deux ans (2020-22) - et possède l’un des plus grands parcs de VÉ hors transport en commun de l’Ouest canadien. Cette étude de cas présente les obstacles, les mesures prises pour les surmonter et les enseignements tirés.

En 2016, le personnel du parc automobile de Calgary a mis au point une stratégie de parc automobile vert (en langue originale), qui fournit des lignes directrices générales pour l’acquisition de véhicules hybrides rechargeables (VHR) et de VÉ. On a mis à jour la stratégie en 2020, en vue de couvrir tous les parcs de la municipalité, ce qui a suscité l’adhésion de plusieurs services. La déclaration d’une urgence climatique en 2021 a déclenché un changement de priorités et justifié l’acquisition de véhicules électriques. La stratégie relative au parc automobile vert comprend un objectif d’acquisition de 300 VÉ de 2023 à 2026 (environ 25 % du parc de véhicules légers).

Les responsables ont dû faire face à des difficultés, car le processus d’approvisionnement existant était restrictif, et les fournisseurs n’offraient que des options limitées en matière de VÉ. Les exploitants de parcs avaient des craintes quant à l’autonomie et à la fonctionnalité, notamment l’efficacité de la prise de force par rapport à une voiture à moteur à combustion interne et l’effort supplémentaire à fournir pour planifier la recharge d’un VÉ. En outre, les problèmes de chaîne d’approvisionnement ont entraîné des coûts nettement plus élevés pour l’acquisition de VÉ par rapport aux options classiques. 

On a surmonté ces obstacles en élaborant une stratégie d’acquisition verte, qui offre la souplesse nécessaire pour acheter des VÉ dès qu’ils sont disponibles et dans les délais prévus. Par exemple, si la municipalité a un contrat pour des camionnettes de ¾ tonne, et que le fabricant sort une version VÉ pendant la période contractuelle, elle peut acheter ce bien dans le cadre du contrat sans revenir sur le marché. La déclaration d’urgence climatique de la municipalité a accéléré l’adoption des VÉ sur le plan social et environnemental plutôt que sur le plan purement économique. La municipalité a obtenu des fonds supplémentaires visant à compenser les surcoûts des VÉ et de l’infrastructure de recharge par le biais de fonds internes et du budget des immobilisations. 

La municipalité achète de l’électricité renouvelable, ce qui réduit les émissions typiques des véhicules à moteur à combustion interne de 170,6 g éq. CO2/km à 0 pour les VÉ. Le personnel du parc automobile estime la réduction des émissions à 2 400 t éq. CO2/an d’ici 2026 en passant aux VÉ (à l’exclusion des émissions liées à la fabrication et à l’élimination). En plus d’atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre de Calgary, la municipalité a tiré de nombreux avantages sociaux et environnementaux de l’adoption des VÉ. L’électrification des parcs change la perception du personnel, et un nombre croissant d’exploitants de parcs adoptent des VÉ comme véhicules personnels et favorisent un comportement contre la marche au ralenti en dehors du travail.

Le personnel du parc automobile de Calgary a recours à l’outil des niveaux de maturité technologique de la NASA (en langue originale) afin d’accéder à la technologie VÉ et de justifier les décisions prises lors de l’achat de la technologie. On prend en compte l’incidence sur la sécurité des exploitants et les installations d’entretien, ainsi que le coût du cycle de vie. On a recours à cet outil pour comparer la technologie des VÉ à d’autres technologies de ravitaillement en carburant afin de déterminer la pertinence de son adoption.

Calgary continuera à acheter différentes catégories de véhicules, à rechercher des options écologiques, à demander des fonds supplémentaires et à rationaliser les décisions d’achat.

« Si c’était facile, quelqu’un l’aurait déjà fait! » - Adam, directeur, service des parcs automobiles

Cet article fait partie d’une série intitulée Comment les collectivités du Canada électrifient leurs parcs de véhicules municipaux. Chaque texte explore une approche novatrice de l’électrification des parcs de véhicules municipaux. La série présente des idées et des projets inspirants mis en œuvre dans des villes et collectivités canadiennes de toutes tailles.

Le district d’Ouest Vancouver est une municipalité de la Colombie-Britannique qui compte plus de 44 000 habitants. En 2016, West Vancouver a adopté le plan CEEP (plan municipal relatif à l’énergie et aux émissions, en langue originale), qui comprend un objectif visant à adopter une politique d’achat pour un parc automobile vert donnant la priorité aux VÉ. Malgré les obstacles décrits ci-dessous, le district a réussi à atteindre les objectifs suivants : 

• Deux installations adaptées aux véhicules électriques (VÉ), avec une première phase de bornes de recharge installées et la possibilité de mettre en place 8 à 10 bornes de niveau 2 supplémentaires. 
• Onze nouvelles têtes de chargement de niveau 2 (positionnées de manière à desservir 17 espaces de stationnement, offrant une plus grande souplesse au parc automobile)
• Contrat de 5 ans pour les bornes de recharge des VÉ dans le cadre de la gestion du réseau 
• Cinq VÉ commandés en 2021-2022, et 13 commandes prévues en 2023-2024.

En 2019, le Conseil a déclaré une urgence climatique, qui a donné lieu à un ralliement pour surmonter les obstacles liés aux infrastructures de recharge. La première étape a consisté à évaluer la capacité électrique de deux installations clés du district, ce qui a été rendu possible grâce à un financement ponctuel de 50 000 dollars pour une étude de faisabilité sur la recharge des VÉ du parc du district (en langue originale), et à des fonds de 250 000 à 350 000 $ destinés à appuyer les travaux d’électrification à la Mairie et au centre d’exploitation. Grâce à un financement permettant d’accélérer l’installation des bornes de recharge, la politique du parc vert et les procédures d’acquisition ont été mises en œuvre en 2021. 

Les principaux défis ont été l’amélioration de la capacité électrique, la COVID-19 et le financement.  

Amélioration de la capacité électrique

L’impossibilité d’accéder à l’électricité là où les bornes de recharge étaient nécessaires, les charges importantes du système existant et les déficiences des panneaux ont requis des mises à niveau coûteuses des systèmes électriques pour la mise en place de bornes dans les installations clés. La gestion d’activités concomitantes, telles que la coordination et le calendrier des entrepreneurs, alors que diverses mises à niveau électriques ou d’infrastructure étaient entreprises simultanément à chaque site, a nécessité que les services de l’ingénierie, des installations et des finances supervisent collectivement la coordination des entrepreneurs. 

COVID-19

La pandémie mondiale a fait augmenter les coûts de construction et le prix des bornes de recharge des VÉ, en plus d’allonger le temps d’attente pour ces véhicules. En outre, les problèmes de chaîne d’approvisionnement continuent d’avoir une incidence sur l’acquisition de camionnettes et de camions électriques.

Financement

Afin d’obtenir le financement nécessaire pour surmonter l’obstacle lié aux bornes de recharge, il fallait un catalyseur, qui a été la déclaration d’urgence climatique émise par le conseil. L’étude de faisabilité sur la recharge des VÉ a été cruciale pour fournir à l’ensemble du personnel concerné une compréhension technique des technologies des bornes de recharge et des VÉ disponibles, des besoins de recharge anticipés et des feuilles de route sur 20 ans dans le cadre de deux scénarios de réduction des émissions. En 2022, le conseil a adopté une taxe environnementale comme source de financement permanente pour soutenir les futurs travaux en rapport avec l’achat de VÉ et de postes de recharge, éliminant ainsi l’obstacle du financement.

La mise à niveau de la capacité électrique a éliminé un obstacle important à l’électrification du parc automobile et favorise l’adoption future de véhicules électriques, ce qui contribue à l’atteinte des objectifs municipaux de réduction des GES. Le scénario 1 de l’étude de faisabilité vise à remplacer 55 véhicules du parc existant par des VÉ d’ici 2030, ce qui entraînera une réduction annuelle des GES de 310 tonnes. On prévoit également des avantages opérationnels à long terme, comme la baisse des coûts d’exploitation, qui sont associés au passage vers les VÉ et à l’utilisation de technologies plus récentes. 

Un enseignement important a été de tirer parti de l’élan de la déclaration d’urgence climatique pour agir rapidement, en démontrant les résultats des investissements à court terme. Le service des finances a procuré un soutien solide à la préparation des VÉ, en offrant des options souples d’approvisionnement et de financement. À son tour, ce projet a démontré l’ampleur du financement nécessaire à la mise en œuvre des objectifs d’action climatique des municipalités. Cela a permis de soutenir la mise en place de la taxe environnementale du district, que le conseil a adoptée pour fournir un financement stable et à plus long terme pour ce type d’activité. 

Au fur et à mesure de la livraison des véhicules, de nouveaux enseignements seront tirés sur l’opérationnalisation des VÉ dans le parc, la gestion de la recharge avec le personnel, l’harmonisation des exigences de recharge, l’incidence éventuelle sur le stationnement du personnel, la surveillance des émissions et les avantages sur le plan des coûts d’exploitation.