Résumé

Le district de Saanich, en Colombie-Britannique, souhaitait accroître l’utilisation du vélo électrique au sein de la collectivité afin de réduire les émissions provenant des transports et d’atteindre ses objectifs climatiques. Pour ce faire, le personnel a créé un programme pilote fondé sur des catégories de revenu, lauréat du Prix des collectivités durables de 2024 dans la catégorie de transports, qu’il a conçu avec des partenaires externes pour aider les résidents à acheter des vélos électriques. Le programme a non seulement permis de réduire les émissions, mais il a aussi aidé les participants à économiser de l’argent de façon équitable. Le programme et ses résultats ont incité d’autres administrations, y compris la province de la Colombie-Britannique, à mener des initiatives semblables pour encourager l’achat et l’utilisation de vélos électriques.  

« Nous voulions vérifier si un programme d’incitation en faveur du vélo électrique permettrait de réduire efficacement les émissions de GES liées au transport personnel, en plus d’offrir d’importants avantages connexes à notre collectivité, comme l’augmentation du niveau d’activité physique et l’amélioration de l’abordabilité. Nous avons constaté que c’était le cas ! » 

– Judy Brownoff, conseillère et présidente du Comité consultatif sur le développement durable et l’action climatique, district de Saanich

Contexte

Situé au sud de l’île de Vancouver, le district de Saanich s’est engagé à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 50 % d’ici 2030 par rapport à leur niveau de référence de 2007. Le district était conscient du grand intérêt de remplacer la voiture par le vélo électrique pour aider à réduire les émissions liées au transport en raison des principaux avantages de ce moyen de locomotion : il peut être utilisé pour effectuer de longs trajets, gravir de fortes pentes et transporter de jeunes enfants et des marchandises, tout en étant pratique, abordable et écoénergétique. Le personnel du district voulait chercher des moyens d’amener plus de personnes à utiliser des vélos électriques pour satisfaire leurs besoins quotidiens en matière de transport et déterminer le potentiel des vélos électriques pour réduire les émissions de GES.

Le défi

Pour Saanich, le défi était triple :  

• Sur le plan environnemental, le transport est la principale source d’émissions de GES.
• Sur le plan économique, le transport est l’une des trois principales dépenses des ménages moyens dans le district.  
• Sur le plan social, le personnel souhaitait élaborer des solutions climatiques axées sur l’équité communautaire.

L’approche

Saanich a pensé son programme pilote d’incitation comme un outil pour aider les résidents à acheter des vélos électriques. Premier du genre dans la province, le programme offrait des incitatifs financiers allant de 350 à 1600 $ pour trois catégories de revenu. Les personnes qui n’étaient pas en mesure de remplir la demande en ligne à domicile ont reçu un soutien supplémentaire pour effectuer cette démarche.

L’équité est demeurée au cœur des préoccupations tout au long du projet, de la collecte des données afin d’évaluer l’efficacité du programme à la proposition d’améliorations. Le district a établi un partenariat avec le Conseil de planification sociale de l’agglomération de Victoria et le laboratoire REACT (Research on Active Transportation) de l’Université de la Colombie-Britannique afin d’élaborer le projet pilote et d’en mesurer les répercussions précises.  

Résultats

Le programme d’incitation en faveur du vélo électrique de Saanich s’est avéré très populaire. Le district a distribué un total de 389 incitatifs, dont au moins 100 pour chacune des trois catégories de revenu. Parmi les bénéficiaires, 93 % n’avaient jamais utilisé de vélo électrique auparavant et 60 % n’avaient même jamais fait de vélo. Le projet pilote a été largement relayé par les médias, en partie en raison des résultats des recherches menées. Voici quelques-uns des résultats obtenus :

Domaine environnemental :

• Réduction des émissions de GES de 1569 tonnes d’éq. CO2 (sans ajustement marginal) et de 765 tonnes d’éq. CO2 (avec ajustement marginal) pour l’ensemble du programme.  
• Réduction des déplacements en véhicule de 3 599 434 kilomètres (sans ajustement marginal) et de 1 746 616 kilomètres (avec ajustement marginal) pour l’ensemble du programme.
• Réduction moyenne du nombre de kilomètres parcourus en véhicule et des émissions de GES provenant des véhicules de 38 % en un an. Ce chiffre est plus élevé pour les personnes appartenant à la catégorie de revenu la plus basse.
• Les vélos électriques sont souvent utilisés pour remplacer des déplacements en véhicule. Les usagers ayant participé à l’étude utilisent en moyenne leur vélo électrique trois à quatre jours et parcourent en moyenne de 30 à 70 kilomètres par semaine. Là encore, ces chiffres sont plus élevés pour les personnes appartenant à la catégorie de revenu la plus basse.
• Le programme a conduit le district à créer un point de dépôt pour le recyclage des batteries, réduisant ainsi le risque de pollution découlant de l’élimination inadéquate des batteries usagées.

Domaine économique :

• La réduction des déplacements en véhicule a permis à la population de réaliser des économies. Les personnes à faible revenu qui ont participé aux groupes de discussion ont non seulement dit qu’elles ne se sentaient pas accablées financièrement par l’achat de leur vélo électrique, mais que l’usage du vélo était plus économique qu’utiliser un véhicule ou les transports en commun.
• Chaque incitatif a entraîné en moyenne 813 $ de nouvelles dépenses dans les magasins de vélos, soit 1,31 $ de dépenses par dollar de remise, dont la plupart ont bénéficié à des petites entreprises locales.  

« Les mesures incitatives ont suscité de nouveaux comportements respectueux du climat que l’on n’aurait pas observé autrement. » 

– Rebecca Newlove, gestionnaire du développement durable, district de Saanich

Domaine social :

• Les participants ont eu plus de plaisir à utiliser leur vélo électrique que prévu et cette satisfaction a duré tout au long des 12 mois de l’étude.
• Les participants ont passé plus de temps à l’extérieur et ont fait plus d’activité physique, ce qui contribue à améliorer leur santé et à établir des liens avec la nature et la collectivité.
• L’accent mis sur l’équité et l’élimination des obstacles liés au revenu ont permis d’accroître la diversité des bénéficiaires sur un certain nombre de paramètres, notamment l’origine ethnique, le statut de nouvel arrivant au Canada, le handicap, le sexe et l’âge.

Le programme pilote mené à Saanich a servi de modèle à d’autres administrations, notamment la province de la Colombie-Britannique qui a mis en œuvre un programme de remise sur les vélos électriques très populaire en 2023.  

Leçons apprises

Les mesures incitatives surmontant les obstacles liés aux coûts pour les ménages à faible revenu se sont révélées plus rentables et plus efficaces pour réduire les émissions.  

Le soutien à l’achat de vélos électriques n’est qu’un élément de la promotion du transport actif à faibles émissions. La planification de l’aménagement du territoire et la conception des infrastructures, notamment la création de voies cyclables plus accessibles, sont également essentielles pour stimuler l’utilisation du vélo électrique et atteindre les objectifs climatiques.

Citations

« Les vélos électriques ne sont pas seulement une nouveauté qu’on utilise pour s’amuser ou se divertir. Les usagers les préfèrent à la voiture pour de nombreux trajets, notamment jusqu’au travail ou à l’école. » 

– Glenys Verhulst, spécialiste du développement durable, district de Saanich

« Nous espérons que, dans 10 ans, la plupart des personnes se déplaceront encore en vélo électrique et qu’elles encourageront leurs amis et leur famille à faire de même, l’objectif étant d’aboutir à une adoption généralisée du vélo électrique comme moyen de transport écologique, pratique et abordable. » 

– Dean Murdock, maire du district de Saanich

Résumé

Dans la foulée de sa transition socio-écologique, la Ville de Longueuil adopte en 2023 son Plan de protection et de conservation des milieux naturels (PPCMN). Elle vise à augmenter de 1 500 hectares la superficie de milieux naturels protégés d’ici 2030, portant à 21 % leur proportion sur le territoire. Longueuil souhaite ainsi accroître sa résilience aux changements climatiques en plus d’offrir une meilleure accessibilité aux espaces verts à ses citoyennes et ses citoyens. Ce projet est lauréat du Prix des collectivités durables 2024 de la Fédération canadienne des municipalités, dans la catégorie Actifs naturels.

Contexte

Située au Québec sur la Rive-Sud du fleuve Saint-Laurent en Montérégie, Longueuil compte plus de 267 000 personnes. Elle se distingue par la diversité de ses milieux naturels : le fleuve Saint-Laurent et ses îles, ses grands parcs naturels, ses nombreux parcs urbains et espaces verts, ses cours d’eau et ses bassins versants. Ces lieux renferment une riche biodiversité où plusieurs espèces ont fait leur habitat, dont la rainette faux-grillon.

Le défi  

Par la mise en œuvre du PPCMN, la Ville de Longueuil s’attaque aux défis suivants :

Environnementaux :

Pour accroître sa résilience aux effets des changements climatiques, elle prévoit :

• augmenter les îlots de fraicheur et l’accès à la nature;
• améliorer la biodiversité sur le territoire en protégeant les espèces et les habitats;
• réduire les GES;
• accroître la qualité de l’air et de l’eau;
• améliorer la résistance aux canicules et aux fortes pluies.

Économiques :

Afin de concilier le développement de son territoire avec la protection de ses milieux naturels, Longueuil entend :

• échelonner les investissements par tranches de 5 millions de dollars par année en vue de restaurer et d’aménager les milieux naturels;
• utiliser d’autres formes de revenus pour financer ses actions, dont l’accès à des fonds fédéraux par l’entremise de l’organisme Nature-Action Québec et par le programme de la Trame verte et bleue de la Communauté métropolitaine de Montréal;
• développer des façons novatrices de financer les actions du plan, notamment grâce à l’écofiscalité.

Sociaux :

Par un meilleur accès aux milieux naturels pour ses citoyennes et ses citoyens, Longueuil envisage de : 

• briser l’isolement;
• diminuer le stress et améliorer la santé de sa population;
• atténuer les conséquences des changements climatiques sur les populations, notamment les personnes vulnérables;
• créer de la richesse pour la collectivité.

L'approche

Émanant d’une volonté politique forte, c’est au moyen d’une gouvernance à trois paliers que Longueuil mène la mise en œuvre de son Plan de protection et de conservation des milieux naturels.

1. Le Conseil municipal suit l’avancement et donne les orientations.
2. La Direction générale assure la cohérence des actions menées par les directions concernées.
3. Des comités techniques mettent en œuvre les actions selon les sujets suivants :
   1. conservation et acquisition;
   2. refonte réglementaire;
   3. communications;
   4. infrastructures urbaines et gestion de l’eau.

De plus, le comité consultatif en environnement de la Ville de Longueuil, dont les membres sont des élus et des citoyens, formule des commentaires à plusieurs étapes de l’élaboration du plan et de la mise en œuvre.

La municipalité partage aussi ses objectifs et ses orientations de conservation avec les villes voisines (Brossard, Boucherville, Saint-Lambert et Saint-Bruno-de-Montarville) afin d’étendre la portée de ses actions.

Cette approche inclusive et novatrice rassemble les acteurs régionaux autour d’un projet commun bénéfique pour l’environnement et mobilisateur pour l’ensemble de la population.  

« À titre de gouvernement de proximité, les municipalités sont aux premières loges des effets de la crise climatique. Elles ont aussi la responsabilité d’agir et de prendre des décisions tournées vers l’avenir. Vouloir protéger 1 500 hectares de milieux naturels pour atteindre la conservation de 21 % du territoire est le plus beau legs qu’on puisse faire aux générations futures. »

– Catherine Fournier, mairesse de la Ville de Longueuil

Longueuil adhère également au Programme d’excellence en biodiversité de Réseau Environnement où elle partage ses connaissances et de nombreux indicateurs pour la protection de la biodiversité avec près d’une vingtaine d’organismes municipaux.

Enfin, la Ville dispose de plusieurs données et outils géomatiques pour suivre en temps réel l’avancement du plan. Elle a mis en place une boucle de rétroaction pour intégrer la mise à jour des données scientifiques au fur et à mesure de leur disponibilité.

Les résultats

Les équipes cheminent dans la réalisation des actions du PPCMN avec un premier jalon important en 2025. Elles élaborent actuellement le bilan de l’an 1.

Le Plan de protection et de conservation des milieux naturels présente déjà des avantages intéressants, soit :

• Mobilisateur, puis qu’il rassemble des acteurs locaux et régionaux autour d’orientations et d’objectifs communs.
• Fédérateur, car il devient le fil conducteur de l’action municipale pour la protection des milieux naturels unissant tous les exercices de planification, les politiques et les stratégies visant la transition écologique de Longueuil, ce qui amène cohésion et cohérence.
• Prévisible, étant donné que Longueuil anticipe et planifie son développement en permettant à tous de connaître ses intentions.
• Concret, puisque la municipalité a déjà acquis 2,9 hectares de milieux naturels supplémentaires au printemps 2024. Ces hectares sont situés dans un boisé pour lequel elle souhaite obtenir le statut de refuge faunique. Ils représentent un investissement de plus de 2 millions de dollars, dont 70 % proviennent de la Communauté métropolitaine de Montréal et du gouvernement du Québec.

Prochaines étapes

Le Plan de protection et de conservation des milieux naturels étant à sa première année, un comité regroupant plus de sept directions de la Ville se consacre à la réalisation des prochaines étapes, dont :

• la mise à jour de la réglementation;
• l’information aux parties prenantes;
• l’évaluation des stratégies de conservation privilégiées.

Plusieurs indicateurs permettant de prendre les meilleures décisions illustrent ces prochaines étapes. Dans les mois à venir, Longueuil élaborera un tableau de bord afin que ses citoyens et ses citoyennes puissent suivre l’évolution du Plan de protection et de conservation des milieux naturels. 

Résumé

La région de Durham, en Ontario, voulait étudier de façon plus approfondie la vulnérabilité de son réseau de transport face aux inondations. Le personnel a donc réalisé une évaluation des risques d’inondation pour aider à la prise de décisions et à la planification de la résilience. L’évaluation a remporté le Prix des collectivités durables de 2024 dans la catégorie de Réconciliation et équité, inclusion et lutte contre le racisme (ÉILCR) grâce à une prise en considération novatrice de l’équité sociale pour veiller à ce que la planification en matière de transport tienne compte des besoins des collectivités plus vulnérables. La région utilise à présent cette évaluation des risques pour éclairer les priorités en matière de gestion des actifs et partage ses travaux afin qu’ils soient reproduits ailleurs.

Le défi  

Située à l’est de Toronto, la région de Durham comprend huit municipalités rurales et urbaines, soit une population totale actuelle d’environ 750 000 personnes, mais qui devrait atteindre 1,3 million d’ici 2051. Durham subit régulièrement des inondations, et les prévisions pour la région indiquent que la gravité et la fréquence des tempêtes vont augmenter et que les pluies d’hiver et les cycles gel-dégel vont s’intensifier.  

En évaluant les risques d’inondation, la région a pu planifier des mesures de protection pour rendre ses 2500 kilomètres de routes et ses 250 ponts et ponceaux plus résistants aux inondations. Parmi les autres défis particuliers auxquels Durham voulait s’attaquer, mentionnons :

• Le coût élevé de l’entretien des infrastructures de transport et de la réparation des dégâts causés par les inondations. La collecte du plus grand nombre de données possible aux fins de l’établissement des priorités aide à assurer l’efficacité des budgets à long terme.
• Les effets des inondations qui aggravent les inégalités existantes, notamment la perte de possibilités de transport, déjà limitées, pour la population.

L’approche

Durham a travaillé avec de nombreux partenaires, notamment les autorités locales de conservation et les municipalités, pour recueillir et analyser les données existantes sur les inondations et le climat ainsi que pour étudier les résultats des outils de prévision climatique. Du personnel ayant une expérience pratique de la gestion des répercussions des inondations a été inclus dans le processus.  

L’équité sociale ne faisait, au départ, pas partie du projet. Cependant, le personnel a rapidement compris la nécessité de prendre cet aspect en compte et a travaillé avec les services sociaux et de santé de Durham pour l’intégrer au projet. 

« Les collectivités ne sont pas toutes également prêtes à faire face aux changements climatiques. C’est pourquoi l’équité est un facteur essentiel. »

– Mani Rajendran, gestionnaire principal de projet, Conception des transports et président, Résilience des transports, région de Durham 

Ensemble, ils ont établi un système de notation pour l’évaluation. L’idée était de prioriser les routes vulnérables aux inondations près des collectivités déjà confrontées à de multiples obstacles et qui pourraient avoir besoin d’aide supplémentaire en cas d’inondation pour des questions d’accessibilité, de mobilité, de ressources financières et de réseaux de soutien limités ou d’autres problèmes. Les équipes des services sociaux et de santé de la région ont contribué à définir des indicateurs de santé communautaire et d’équité sociale, notamment en ce qui a trait aux faibles revenus, au chômage, à la santé mentale, à la population autochtone, aux minorités visibles et aux personnes âgées vivant seules. Ces renseignements ont été notés et moyennés par quartiers, puis ajoutés à la cote globale des actifs de transport à proximité. L’équipe de planification a ainsi reçu des détails pertinents sur les lacunes en matière d’équité.

Tout en tenant compte des répercussions socio-économiques des inondations du réseau routier, les évaluations ont également accordé la priorité aux routes de transport les plus importantes de la collectivité, notamment :  

• les principales routes de banlieue;
• les itinéraires de transport en commun;
• les itinéraires de transport de marchandises;
• les collectivités éloignées ne disposant pas d’autres voies d’accès;
• les routes desservant des installations essentielles comme les hôpitaux, les garderies, les écoles, les maisons de retraite, les services d’urgence, les centrales électriques et les services communautaires.

Les solutions et les résultats

Les évaluations effectuées par la région de Durham ont permis de déterminer les passages de cours d’eau et les routes vulnérables dans les scénarios d’inondation actuels et futurs. Ces renseignements aideront le personnel et les personnes élues à prendre des décisions fondées sur des données pour améliorer la capacité d’adaptation et la résilience du réseau de transport. Les résultats comprennent notamment :

Domaine environnemental :

• Meilleure compréhension des actifs devant bénéficier en priorité de travaux d’atténuation afin de réduire l’impact global des inondations sur les infrastructures et les collectivités avoisinantes.
• Accès à des données plus pertinentes sur les risques d’inondation au sein des administrations locales et des offices de protection de la nature grâce à une approche collaborative.  
• Réduction prévue des émissions de gaz à effet de serre liées aux véhicules immobilisés en raison de la réduction des fermetures de routes et des retards moins nombreux grâce à une meilleure gestion des actifs de transport.

Domaine économique :

• Réduction des risques financiers et juridiques pour la région.
• Meilleures décisions fondées sur des données concernant la planification des mesures à prendre en cas d’inondation, générant une baisse des coûts engendrés par les retards et les perturbations de la circulation routière grâce à la réduction des fermetures de routes.
• Efficacité budgétaire accrue :  
  • Un repérage des routes suffisamment protégées a été réalisé, ce qui va permettre de libérer des ressources pour d’autres zones.
  • Les effets des changements climatiques et les mesures d’adaptation peuvent être pris en compte avec plus de précision dans le financement des infrastructures, ce qui se traduit par la prise de décisions plus stratégiques et clairvoyantes.

Domaine social :

• Meilleure compréhension de la façon de réduire les répercussions socio-économiques des inondations sur les réseaux routiers.
• Priorisation des routes axée sur l’équité pour les futures mesures de résilience, y compris les itinéraires de transport en commun identifiés et désignés.

Leçons apprises

En collaborant avec les offices de protection de la nature, les municipalités locales et des consultants chevronnés, la région a été en mesure d’exploiter et d’analyser les données existantes pour créer des prévisions et évaluer les risques sans avoir à recueillir de nouvelles données ou à élaborer de nouveaux modèles climatiques. Ce modèle de collaboration étroite a également permis d’obtenir rapidement l’appui de l’ensemble des partenaires et de favoriser la coopération pour aller de l’avant.

Les données sur les risques d’inondation sont maintenant intégrées dans les systèmes d’information de gestion des actifs de la région, ce qui permet aux gestionnaires de projets liés aux infrastructures de transport de déterminer plus facilement les possibilités d’amélioration des lieux vulnérables aux inondations au moyen d’un processus scientifique et systématique.  

La réussite du projet a été grandement favorisée par le soutien des responsables, qui ont fait en sorte que l’évaluation des risques soit considérée comme une priorité par toutes les parties prenantes.

« Le principe du ‘tout ou rien’ ne s’applique pas ici : il ne s’agit ni de construire de grands ponts coûteux ni de ne rien faire en raison d’un manque de financement. La construction de ponceaux de secours permet de résoudre la plupart des problèmes ou, au moins, de gagner du temps. »

– Mani Rajendran, gestionnaire principal de projet, Conception des transports et président, Résilience des transports, région de Durham

Prochaines étapes

Le processus d’évaluation des risques d’inondation de Durham a été reproduit à plusieurs reprises, notamment par l’Office de protection de la nature du lac Ontario central et l’Office de protection de la nature de la région de Ganaraska, et a inspiré d’autres municipalités canadiennes.  

Les prochaines étapes internes comprennent l'élaboration de documents d’orientation et de formation à l’intention des décisionnaires et du personnel sur la façon d’utiliser les données, ainsi que l'évaluation des voies d’urgence et d’évacuation.

La région examine comment utiliser la cartographie socio-économique dans d’autres domaines, comme les programmes de rénovation résidentielle, tout en intégrant les données d’évaluation des risques d’inondation dans la prise de décisions, notamment en ce qui a trait à la recherche de sites sécuritaires pour les installations de traitement des déchets dangereux. De plus, le personnel recoupe l’évaluation des risques avec le plan d’immobilisations décennal actuel de la région pour éclairer la prise en compte des besoins et des priorités en matière de transport axés sur la collectivité, comme les principales sections et intersections de routes vulnérables aux inondations. 

Résumé

Dans le cadre des efforts continus qu’il mène pour s’adapter aux répercussions croissantes des inondations côtières, le District régional de Comox Valley (DRCV) réaménage le Dyke Road Park en supprimant les infrastructures matérielles défaillantes et les plantes envahissantes au profit d’espèces indigènes et de commodités pour le public respectueuses de l’environnement, tout cela en collaboration avec la Première Nation K’ómoks. Ce projet axé sur la nature a remporté le Prix des collectivités durables de 2024 dans la catégorie Adaptation climatique du fait qu’il contribue à rendre le littoral plus résilient aux inondations et à stimuler la biodiversité tout en améliorant l’expérience des usagers et en mettant en valeur les principes de Green Shores.

Contexte

Situé sur la côte est de l’île de Vancouver, le DRCV comprend les collectivités de Comox, de Courtenay et de Cumberland ainsi que les terres de la Première Nation K’ómoks.  

Les terres du DRCV sont très vulnérables aux inondations et à l’érosion en raison des précipitations extrêmes, des fortes marées, des ondes de tempête et de l’élévation du niveau de la mer. La cartographie des risques d’inondation élaborée en 2021 a permis d’identifier les zones présentant des risques particuliers, notamment rue Comox qui relie la Comox Valley, Courtenay et les terres de la Première Nation K’ómoks, et qui a déjà subi des inondations. Ce secteur comprend le Dyke Road Park, situé entre rue Comox et l’estuaire K’ómoks.

Depuis 2017, le DRCV est membre du groupe de travail Green Shores établi avec le gouvernement local qui, sous l’égide du Stewardship Centre for BC, promeut des solutions axées sur la nature pour une meilleure gestion des littoraux.

Le défi

Le Dyke Road Park et ses environs étaient considérés comme une zone à risque élevé d’inondation nécessitant la prise de mesures d’adaptation ambitieuses. Le DRCV avait par ailleurs cerné d’autres défis à relever.

Domaine environnemental :

• Une partie du littoral avait été bétonnée pour accueillir la plateforme d’observation des oiseaux du parc. Ce type d’infrastructure détourne l’énergie des vagues et perturbe les processus naturels, ce qui peut causer de l’érosion.
• En tant que site estuarien relié à la fois à une rivière et à l’océan, la zone est importante pour la biodiversité. Le DRCV a reconnu la nécessité d’améliorer l’habitat de différentes plantes et espèces sauvages, notamment le saumon, et de faire du site un exemple d’application des principes de Green Shores.

Domaine social :

• L’estuaire des K’ómoks est un lieu culturel de premier plan et un espace sacré pour la Première Nation K’ómoks.
• Des améliorations étaient déjà prévues afin de rendre le Dyke Road Park plus sécuritaire et plus agréable pour la collectivité : les fondations de la plateforme d’observation des oiseaux commençaient à se fissurer et le DRCV voulait améliorer le stationnement et réduire le bruit occasionné par la route.

L’approche

Les éléments du projet comprennent :

• éliminer les plantes envahissantes et planter des espèces indigènes comme les prairies de carex;
• créer un nouveau canal à marée;
• démolir la plateforme d’observation des oiseaux et ses fondations en béton;
• installer des infrastructures comme des promenades de bois surélevées et des panneaux d’information pour améliorer l’expérience du public;
• mettre en œuvre une conception visant à assurer la résilience aux événements climatiques et aux niveaux d’inondation prévus jusqu’en 2100.  

Le comité consultatif technique du projet comprend des spécialistes en la matière et des représentants de différents organismes responsables de l’aménagement des terres. Toutes les parties prenantes ont contribué à l’étude préliminaire, à la phase conceptuelle finale et au plan de mise en œuvre. Par exemple, le K’ómoks Guardian Watchmen, un groupe de protection de l’environnement des Premières Nations, a fourni des conseils concernant les zones vulnérables sur le plan archéologique et a veillé à ce que la restauration de l’habitat soit au cœur des travaux de conception et de mise en œuvre. Il a également participé à l’élimination des espèces envahissantes, à la récupération de plantes rares et à la surveillance des opérations menées.

« Nous avons pris le temps d’établir des relations solides, ce qui a grandement contribué à la cohérence du projet. » 

– Robyn Holme, gestionnaire, Planification et durabilité à long terme, DRCV

Cette solution fondée sur la nature intègre des principes de Green Shores tels que la prise en compte du cycle de vie, une approche systémique, l’amélioration de l’accès du public et la compréhension de l’écologie, de la géomorphologie et des processus côtiers du site. Green Shores est un système de pointage qui attribue des points en fonction du nombre d’objectifs atteints. Le DRCV vise à obtenir la certification Or en atteignant le plus grand nombre possible d’objectifs et a l’intention de faire du site un lieu éducatif afin de sensibiliser le public aux avantages de l’approche Green Shores et d’encourager les propriétaires de maisons côtières à mettre en œuvre les principes Green Shores sur leurs propres propriétés.

Résultats attendus

Le projet est en cours et devrait être achevé en 2025. Les résultats attendus comprennent :  

Domaine environnemental :

• Restaurer les processus écologiques naturels et l’habitat essentiel du saumon et d’autres espèces afin de renforcer la biodiversité et la résilience aux inondations, et de réduire l’érosion.
• Réduire l’impact humain sur les milieux naturels grâce aux promenades de bois et à d’autres infrastructures directionnelles.

Domaine économique :

• Réduire les coûts dus aux futures inondations de la rue Comox et de ses environs.

« Ce projet aide vraiment les gens à comprendre à quoi peut ressembler la résilience aux inondations. » 

– Robyn Holme, gestionnaire, Planification et durabilité à long terme, DRCV

Domaine social :

• Éduquer le public grâce à des panneaux mettant en valeur la culture, l’histoire et l’écologie autochtones de la région et montrer comment les solutions axées sur la nature peuvent protéger les collectivités contre les inondations.
• Améliorer l’expérience du parc pour les usagers, notamment grâce à une réduction du bruit sur la route, à une meilleure accessibilité et à de nouvelles plateformes d’observation.

Leçons apprises

La coordination interne précoce menée au sein du DRCV s’est avérée bénéfique, car les parties prenantes ont pu planifier les travaux en fonction des fermetures de route prévues dans le cadre d’un projet parallèle de modernisation des égouts qui allait déjà empêcher l’accès du public au parc pendant plus d’un an. Le personnel du parc a planifié les travaux d’aménagement paysager afin que les nouvelles plantes aient une année complète pour s’acclimater avant le retour du public.

La participation de multiples partenaires a accru la portée et la complexité du projet. Cet accroissement s’est avéré avantageux, car il a renforcé l’impact global du projet et les partenaires ont pu bénéficier de diverses possibilités de financement, ce qui a contribué à couvrir les coûts plus élevés. Une solide compréhension des rôles et des responsabilités a toutefois été nécessaire pour aller de l’avant. La démarche collaborative a également permis de renforcer les relations entre les partenaires et de contribuer à l’adoption d’une approche coordonnée dans le cadre de plusieurs projets de restauration menés dans l’estuaire.

Prochaines étapes

La construction est toujours en cours. Les prochaines étapes comprennent l’installation des promenades piétonnières et l’amélioration du stationnement. La réouverture est prévue pour la fin de 2025. L’équipe œuvre à élaborer un dossier de projet qui servira de feuille de route pour les autres collectivités qui souhaitent entreprendre des projets semblables.